Forum Forum o Simsonach Strona Główna Forum o Simsonach
Forum wszystkich posiadaczy motocykli Simson
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Chcesz schudnąć przed Sylwestrem?
Kup Teraz a 30 dniową dietę otrzymasz za darmo!
Tylko 137 zł TRIZER + indywidualna dieta
Graham Bell po Polsku, vol.2 Porting i przepłukiwanie cz.1

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum Forum o Simsonach Strona Główna -> Simson
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Lazerhawk
Nowicjusz
Nowicjusz


Dołączył: 24 Kwi 2015
Posty: 21
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

Płeć: Mężczyzna

PostWysłany: Śro 21:30, 27 Maj 2015    Temat postu: Graham Bell po Polsku, vol.2 Porting i przepłukiwanie cz.1

Na razie odsuwamy temat głowicy bo rozumiem ,że nie jest zbyt porywający jednogłośnie przechodzimy do portingu Wide grin tym razem przetłumaczę tylko fragmenty które nas interesują i historie portingu.

Porting i przepłukiwanie cylindra

W połowie lat 30, DKW produkowała ekonomiczne silniki dwusuwowe, i postawiła na zysku ze zmiany postrzegania tych silników przez ludzi. Zatrudnili inżyniera o nazwisku Zoller w celu zbudowania motocykla wyścigowego o pojemności 250 cm^3, który później wygrał wyścig "Isle of man TT" w roku 1938, co poprowadziło do skonstruowania jednocylindrowego silnika o pojemności 125 cm^3 z wykorzystaniem portingu oryginalnie zaprojektowanego do dwusuwowych silników Diesla przez Inżyniera Dr.E.Schneurle (OBRAZEK 3.1).

Był to projekt który natychmiast przyniósł sukces silnikowi dwusuwowemu zarówno jako ekonomicznemu środkowi transportu jak i silnemu i lekkiemu środkowi napędu do wyścigów. Metoda przepłukiwania "schneurle" opatentowana w 1925 roku, wprowadzała pojedyncze okno wydechowe oraz dwa okna płuczące po obu jego stronach, które kierowały mieszankę na ściankę cylindra naprzeciw okna wydechowego. Takie kierowanie mieszanki zapobiegało jej "uciekaniu" w wydech. Wcześniejsze projekty wykorzystywały tłok z deflektorem, który utrzymywał mieszankę z dala od okna wydechowego. Zwiększało to powierzchnie odbierania ciepła tłoka dlatego tylko silniki o małych mocach mogły wykorzystywać tą metodę bez ryzykowania zatarcia się tłoka. Po wojnie DKW przeniosło się do Inglostadt w Zachodnich Niemczech podczas gdy ich stara fabryka została odbudowana jako MZ. W 1952 roku Walter Kaaden dołączył do MZ, z początku zajmował się wydechem oraz alternatywnymi metodami przepłukiwania, po wielu doświadczeniach dowiódł że metoda "schneurle" gwarantowała najlepszą moc oraz niezawodność. W 1957 roku dodał on trzecie okno płuczące tzw.boost port (OBRAZEK 3.2) naprzeciw wydechu, które kierowało przepływ w kierunku głowicy.

Równocześnie ta technologia została wprowadzona w koncernach Suzuki i później Yamaha w Japonii kiedy Ernst Degner uciekł z Niemiec wschodnich aby dołączyć do Suzuki. Przez połączenie projektów które Degner przyniósł z MZ oraz Japońskiej metalurgii moc silników dwusuwowych i ich niezawodność dokonała skoku naprzód. W latach 60 Suzuki i Yamaha wygrały mistrzostwa świata używając egzotycznych metod portingu oraz zasilania silnika przez stawidło (rotary valve) oryginalnie zaprojektowanych przez DKW i MZ. Inżynierowie firmy Yamaha poszli jednak naprzód dodając parę kanałów płuczących obok już istniejących, kierowały one mieszankę w kierunki tylnej ściany cylindra oraz w górę (OBRAZEK 3.3).

Japońscy inżynierowie zdali sobie sprawę podobnie jak Kaden w 1957 roku, że w tylnej ścianie cylindra jest obszar, który może być wykorzystany do umieszczenia jednego lub dwóch dodatkowych kanałów. Przepływ mieszanki wzrósł oraz spadła jej prędkość co doprowadziło do zmniejszenia strat mieszanki spowodowanych wydechem (OBRAZEK 3.4).

W Europie inżynierowie zmagali się z nadmiernym zużyciem pierścieni oraz gładzi cylindra spowodowanym zbyt szerokim oknem wydechowym. Węższe okno zmniejszyło moc ale zwiększyło niezawodność silnika. Wyższe okno nie zmniejszało mocy ale powodowało, że silnik był zaskakująco trudny do opanowania (moc przy wysokich obrotach itp.). Aby rozwiązać ten problem inżynier Rotax'a Dr.Hans Lippitsch dodał parę małych okien wydechowych po bokach głównego okna, oraz nad głównymi oknami płuczącymi. Dodatkowe kanały wydechowe były połączone z głównym kanałem przed flanszą wydechu. (OBRAZEK 3.5)
[img]http://imageshack.com/a/img912/5338/MW7Dkl.jpg [/img]
Inżynierowie Yamahay podeszli do problemu wykorzystując swój własny system z zaworem wydechowym, (OBRAZEK 3.6) który jest mechanizmem zmieniającym wysokość okna wydechowego bez zmiany w charakterystyce oddawania mocy przez silnik.

Jak możesz zauważyć jest to zawór w kształcie walca przed ścianą cylindra. Kiedy silnik osiąga wysokie obroty zawór zwiększa wysokość okna oraz moc silnika, jednocześnie nie zwiększając zużycia pierścieni tłokowych. Przy mniejszych prędkościach zawór jest opuszczony polepszając charakterystykę silnika na średnich obrotach jak i przez cały ich zakres. W motocyklu YZR500 zawór wydechowy jest sterowany elektronicznie oraz napędzany przez silnik zasilany przez baterię, model TZ500 wykorzystuje jednak o wiele prostszy system, przewody z licznika biegną do odśrodkowego regulatora obrotów który podnosi i opuszcza zawór zgodnie z obrotami silnika. Czas otwarcia okna wydechowego przy wyższych prędkościach (powyżej 10,500 obr/min) wynosi 202 stopnie, co jest normalne w motocyklu wyścigowym, gdy silnik pracuję na niższych prędkościach obrotowych czas ten wynosi 180 stopni co jest podobne do czasu otwarcia w silniku motocrossowym o pojemności 400cm^3.
Tutaj możecie zobaczyć jak działa ten zawór od 1:40
https://www.youtube.com/watch?v=GD8QnsY925Y
Jeśli chodzi o modyfikowanie cylindra najlogiczniejszym miejscem od, którego możemy zacząć jest okno wydechowe. Lekkie podpiłowanie lub wypełnienie po bokach albo na górze okna zapewni nam duży przypływ mocy jeżeli wykonamy je poprawnie. Okna wydechowe występują w różnych kształtach i rozmiarach każdy rodzaj ma swoje wady i zalety, okno z obrazku 3.7 jest prostokątne ale określa się je jako kwadratowe.

Ten rodzaj często można spotkać w silnikach o małej mocy. Jego rozmiar musi być na tyle mały aby pierścienie nie zakleszczały się o jego górną krawędź i nie łamały. Są dwa sposoby modyfikowanie tego okna poszerzanie jego góry albo zaokrąglanie. Musimy uważać aby okno wydechowe nie było za blisko okien płuczących spowoduje to duże straty mieszanki. Należy pozostawić 8mm przerwy między tymi kanałami, lecz niekiedy jest możliwe zejście do 5mm bez niepożądanych skutków. Jeżeli brakuję ci miejsca nie będziesz miał innego wyjścia niż poszerzenie okna u góry, da to silnikowi dobrą charakterystykę podczas średnich obrotów aż do maksymalnych. Kiedy kształtujesz ten rodzaj okna, jego środek powinien być wyżej od jego krańców o 4-5 stopni. Spowodowane jest to suwem sprężania silnika, podczas tego suwu pierścienie wybrzuszają się w stronę okna z powodu jego największego rozmiaru na chwilę przed jego zamknięciem, Jednak dzięki podnoszeniu jego środka pierścień ma mniejszą szansę na zakleszczenie się i złamanie, bo krańce okna zaczynają wpychać pierścień z powrotem w jego rowek zanim okno zamknie się. Okrągłe bądź owalne okno jest oknem którego kształt preferuje jeśli mamy na to dość miejsca. Jest to rodzaj okna który spotkasz w większości wyczynowych silników. Jego kształt nie powoduje niszczenia pierścieni jeśli nie jest zbyt szeroki. Jakie okno jest zbyt szerokie? nie wiem, ale odkryłem, że okno o szerokości odpowiadającej 0.71 wew. średnicy tulei jest dobrym kompromisem dla większości silników wyścigowych i motocrossowych używających elastycznych żelaznych pierścieni (maksymalna bezpieczna szerokość okna to 0.65 dla kruchych pierścieni żeliwnych). Niektórzy podnoszą rozmiar okna do 0.75 ale uszkodzenia tłoka, pierścienie i tulei są nie do zaakceptowania. Powiększałem okna do 0.73 ale jest to raczej wyjątek niż reguła. Okna z mostkiem często występują w silnikach motocrossowych lub enduro o dużej pojemności (OBRAZEK 3.8 ).

Takie okna mają dużą powierzchnię ale zapewniają przepływ o wartości 85% tego co okna bez mostka o takiej samej powierzchni. W przeszłości ten rodzaj okna stwarzał dużo problemów, mostki miały tendencję do przegrzewania się i wybrzuszania co powodowało zacieranie się tłoka. Okna z mostkiem często są blisko okien płuczących powoduje to, że ich powierzchnie można zwiększyć tylko przez poszerzenie ich górnej części. Modyfikuj okno tak jak jest to pokazane na obrazku 3.8.

W następnej części okno "T' i obliczanie okien czasy otwarcia itp chcesz skopiować napisz.
Pozdrawiam Lazerhawk


Ostatnio zmieniony przez Lazerhawk dnia Śro 22:05, 27 Maj 2015, w całości zmieniany 3 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum Forum o Simsonach Strona Główna -> Simson Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin