Forum Forum o Simsonach Strona Główna Forum o Simsonach
Forum wszystkich posiadaczy motocykli Simson
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Chcesz schudnąć przed Sylwestrem?
Kup Teraz a 30 dniową dietę otrzymasz za darmo!
Tylko 137 zł TRIZER + indywidualna dieta
Graham Bell po Polsku, vol.1 Głowica cz.1

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum Forum o Simsonach Strona Główna -> Simson
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  

Co tłumaczyć po głowicy i czy wgl tłumaczyć
głupie, nie tłumacz nic
0%
 0%  [ 0 ]
gaźniki, dolot, regulacja
0%
 0%  [ 0 ]
wydech
0%
 0%  [ 0 ]
zapłon
0%
 0%  [ 0 ]
przepłukiwanie, kanały, porting
100%
 100%  [ 1 ]
Wszystkich Głosów : 1

Autor Wiadomość
Lazerhawk
Nowicjusz
Nowicjusz


Dołączył: 24 Kwi 2015
Posty: 21
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

Płeć: Mężczyzna

PostWysłany: Wto 19:12, 26 Maj 2015    Temat postu: Graham Bell po Polsku, vol.1 Głowica cz.1

Głowica silnika dwusuwowego nie wygląda zbyt interesująco ale ma bardzo duże znaczenie dla pracy silnika. Producenci używają różnych kształtów i wzorów ustawienia żeber, ale głównym wymaganiem jest aby powierzchnia oddawania ciepła była wystarczająco duża, ażeby dobrze chłodzić silnik. Niektórzy ludzie myślą, że głowica musi mieć żebra ułożone promieniście, ale ja się z tym nie zgodzę. Użebrowanie konwencjonalne jest równie dobre, ważna jest powierzchnia żeber nie ich ułożenie. Istotną rzeczą jest kształt komory spalania i położenie świecy zapłonowej. Na przestrzeni lat próbowano wielu wzorów komór spalania, ale tylko kilka z nich sprzyja silnikom o dużej mocy. Jedną z rzeczy jakiej nie potrzebuje mocny silnik dwusuwowy jest komora spalania która prowadzi do spalania stukowego czyli zabójcy wszystkich wyścigowych dwusuwów.
Żeby zrozumieć jakiego typu komory spalania potrzebujesz jest konieczne poznania zjawiska spalania stukowego i jak można mu zapobiec. Spalanie stukowe występuje kiedy porcja mieszanki zaczyna się spalać samoistnie po normalnym zapłonie, wytworzony przez to płomień ostatecznie koliduje z płomieniem wytworzonym przez świece zapłonową. Powoduje to nagły wzrost ciśnienia, które uszkadza wewnętrzne części silnika. Spalanie stukowe zostawia po sobie ślady na, które każdy tuner silników dwusuwowych powinien mieć wyczulone oko. Najłatwiejszą do rozpoznania oznaką spalania stukowego jest tłok, krawędź denka wygląda jak po piaskowaniu. W Motocyklach z powlekanymi aluminiowymi cylindrami przeważnie można zauważyć takie same ślady na górze cylindra. Złamana (nie stopiona) elektroda świecy zapłonowej również dowodzi występowania spalania stukowego. Jeżeli zostawimy pracujący silnik w którym występuje spalanie stukowe najprawdopodobniej zatrze się, lub wypali dziurę w samym środku denka tłoka. Okolicznościami prowadzącymi do spalanie stukowego jest wysoka temperatura ładunku, zbyt wysoka kompresja oraz błędnie ustawiony zapłon. Zbyt wysokie denko tłoka oraz temperatura komory spalania również może prowadzić do tego typu spalania. Badacze odkryli, że gazy na obrzeżach komory spalania nazwane gazami końcowymi ulegają samozapłonowi i prowadzą do spalania stukowego. Te gazy są ogrzewane przez otaczający je metal denka tłoka i komory spalania oraz przez ciepło z postępującego płomienia wytworzonego przez świece zapłonową. Jeśli płomień z iskry dotrze wystarczająco szybko do krawędzi komory spalania gazy końcowe nie będą miały dość czasu aby się ogrzać i spowodować spalanie stukowe. To jest klucz to zapobiegnięcia spalaniu stukowemu - utrzymać gazy końcowe chłodne i zmniejszyć czas potrzebny płomieniowi na dostanie się do tych gazów. Najbardziej oczywistym sposobem spełnienia drugiego warunku jest stworzenie komory spalania małej jak to tylko możliwe i umieszczenie świecy zapłonowej centralnie. Naturalnie płomień dosięgnie gazów końcowych szybciej w małej komorze spalania, dodatkowo centralnie umieszczona świeca zredukuje odległość jaką musi przebyć płomień do minimum. Drugi warunek utrzymania gazów końcowych chłodnych również może być spełniony. Jeśli przeniesiemy komorę spalania w dół jak najbliżej denka tłoka, spalanie nie nastąpi na brzegach komory dopóki tłok nie minie GMP. Właśnie powierzchnia brzegów działa jak radiator i odsuwa ciepło od gazów końcowych zapobiegając ich zapłonowi. Właśnie opisany typ komory jest nazywany "squish type" z powodu kształtu jej brzegów (squish band). Oryginalnie brzegi tej komory zostały zaprojektowane w celu kierowania mieszanki z brzegów cylindra do jej centrum czyli świecy zapłonowej. Gazy trafiają na świecę, i szybko przenoszą płomień pochodzący z spalania na krawędzie komory zapobiegając spalaniu stukowemu. Od tamtego czasu na jaw wyszło więcej zalet komory typu "squish". Przepływ mieszanki przez "squish band" powoduje lepsze mieszanie się paliwa i powietrza oraz wykorzystanie pozostałych spalin po ostatnim zapłonie. Przyśpiesza to proces spalanie i zapobiega powstawaniu "kieszeni" z spalin, takie "kieszenie" zwalniają proces spalania, i w niektórych przypadkach mogą zatrzymać rozchodzenie się płomienia. Zawirowania spowodowane tym kształtem komory spalania zwiększają przepływ ciepła czole płomienia wytworzonego przez świecę. Bez właściwego przepływu ciepła dżety płomienia mogły by spowodować przedwczesne ogrzanie otaczających gazów i rozpocząć cykl prowadzący do spalania stukowego. Szybkie spalanie ma też inne zalety niż zapobieganie spalaniu stukowemu. Z przyśpieszeniem spalania istnieje też potrzeba odpowiedniego zmniejszenia wyprzedzenia zapłonu. Im bliżej GMP możemy spowodować zapłon ładunku, tym mniej niepotrzebnej pracy musimy poświecić na sprężenie spalonych gazów które się rozszerzają. Również jest mniej strat energii w postaci ciepła przekazanemu głowicy i denku tłoka. Kiedy mniej ciepła jest przekazane głowicy i tłokowi silnik pracuje z mniejszą temperaturą oraz wytwarza więcej mocy.





Na razie tyle jak się spodoba to dokończę w następnej części.
Obrazki pochodzą z książki "2 stroke performance tuning" Grahama Bell'a jak i cały tekst. tłumaczenie by ja, Jak ktoś chce to niech kopiuje tylko napiszcie ,że to Lazerhawk'a


Ostatnio zmieniony przez Lazerhawk dnia Wto 20:15, 26 Maj 2015, w całości zmieniany 3 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  

Co tłumaczyć po głowicy i czy wgl tłumaczyć
głupie, nie tłumacz nic
0%
 0%  [ 0 ]
gaźniki, dolot, regulacja
0%
 0%  [ 0 ]
wydech
0%
 0%  [ 0 ]
zapłon
0%
 0%  [ 0 ]
przepłukiwanie, kanały, porting
100%
 100%  [ 1 ]
Wszystkich Głosów : 1

Autor Wiadomość
Nico_Grant
Bywalec
Bywalec


Dołączył: 11 Lip 2014
Posty: 323
Przeczytał: 24 tematy

Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Lublin
Płeć: Mężczyzna

PostWysłany: Wto 22:49, 26 Maj 2015    Temat postu:

Squish to wielkość szczeliny między denkiem tłoka a głowicą- jej wielkość charakteryzuje stopień sprężania - w "rasowych" silnikach jest on regulowany
grubością podkładki pod cylindrem (np. Cagiva Mito).
Kształt komory spalania ma też wpływ na przepływ spalin do kanału wydechowego, podłużny kształt sprzyja zwiększeniu sprawności wydmuchu gazów spalinowych.
Spalaniu stukowemu w silnikach wyczynowych zapobiegamy używając paliwa o wyższej liczbie oktanowej. Zapomniano napisać, że spalanie stukowe może też wywołać nagar w komorze spalania , i to w całkiem zwykłym- bez modyfikacji, silniku. Co do położenia świecy- są też silniki z dwiema świecami w głowicy- Twin Spark.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  

Co tłumaczyć po głowicy i czy wgl tłumaczyć
głupie, nie tłumacz nic
0%
 0%  [ 0 ]
gaźniki, dolot, regulacja
0%
 0%  [ 0 ]
wydech
0%
 0%  [ 0 ]
zapłon
0%
 0%  [ 0 ]
przepłukiwanie, kanały, porting
100%
 100%  [ 1 ]
Wszystkich Głosów : 1

Autor Wiadomość
Lazerhawk
Nowicjusz
Nowicjusz


Dołączył: 24 Kwi 2015
Posty: 21
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

Płeć: Mężczyzna

PostWysłany: Wto 23:19, 26 Maj 2015    Temat postu:

Błędów logicznych chyba żadnych nie popełniłem, squish band i squish użyłem jako nazw własnych bo nie znalazłem sensownego tłumaczenia na j.Polski.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  

Co tłumaczyć po głowicy i czy wgl tłumaczyć
głupie, nie tłumacz nic
0%
 0%  [ 0 ]
gaźniki, dolot, regulacja
0%
 0%  [ 0 ]
wydech
0%
 0%  [ 0 ]
zapłon
0%
 0%  [ 0 ]
przepłukiwanie, kanały, porting
100%
 100%  [ 1 ]
Wszystkich Głosów : 1

Autor Wiadomość
Nico_Grant
Bywalec
Bywalec


Dołączył: 11 Lip 2014
Posty: 323
Przeczytał: 24 tematy

Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Lublin
Płeć: Mężczyzna

PostWysłany: Wto 23:33, 26 Maj 2015    Temat postu:

Raczej nie, ale z tłumaczeniami tak to jest, że trzeba znać dobrze dziedzinę w której się tłumaczy, bo inaczej piszę się głupstwa, -nawet znając doskonale język obcy- sam tłumacze często teksty z niemieckiego i odwrotnie.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum Forum o Simsonach Strona Główna -> Simson Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin